Het leven van een Draak

In Nieuwendam, een wijk aan het IJ in het huidige Amsterdam-Noord, werd in 1939/1940 Draak H-39 op de werf Het Fort van de firma de Vries Lentsch gebouwd. Nieuwendam is door de eeuwen heen een centrum geweest van scheepvaart en scheepsonderhoud.
Scheepswerf Het Fort dankte zijn naam aan het feit dat het zich bevond op het terrein dat in de volksmond ‘het fortland’ werd genoemd. De naam is ontstaan omdat hier in 1572 de fortificaties lagen van de Waterlandse opstandelingen en de Geuzen die tegen de Amsterdammers en de Spanjaarden vochten. In het gemeentelijke archief van Amsterdam is helaas niet veel terug te vinden over de bouw van de Draak H-39. Dit ondanks het feit dat het archief van Het Fort, 56 meter in lengte beslaat. Slechts de bouwtekeningen zijn aanwezig in het Scheepvaartmuseum van Amsterdam.

Geschiedenis van De Vries Lentsch
Van ambacht tot industrie, van glorie tot historie

In 1875 begon Gerardus de Vries Lentsch, oudste zoon van Jan de Vries Lentsch I, met het bouwen van loodsvletten en melkschuitjes in een loodsje achter zijn huis aan het Molenpad 26, nu monument, gelegen aan het Grote Die (oude dijkdoorbraak uit de tijd van Karel V), in zijn spaarzame vrije tijd en had toen reeds twee dochters en een zoon. Gerardus werkte toentertijd bij Meursing aan de Nieuwendammerdijk grenzend aan de Nieuwendammer Ham. Doordat Gerardus een collega vroeg om hem met een en ander te assisteren kwam dit Meursing ter ore en ontbood Gerardus op zijn
kantoor. Gerardus werd de wacht aangezegd door Meursing. ”Of je werkt voor jezelf of voor mij”.

Meursing bood Gerardus een paar loodsen aan op zijn achterterrein, in de volksmond Het Fortland genoemd omdat daar de fortificaties van de Watergeuzen hadden gestaan. Gerardus accepteert het aanbod en begint in 1878 officieel voor zichzelf en
noemde zijn werf ‘Het Fort’. Uiteindelijk werd dat Firma G. de Vries Lentsch, Scheepswerf Het Fort te Nieuwendam.

Rond eind 19e eeuw, begin 20e eeuw verkocht Meursing zijn werf aan Bernhard. Bernhard echter was niet gediend van concurrentie op zijn terrein en Gerardus moest verhuizen. Gerardus kocht een stuk grond grenzend aan de Kleine Haven en de Nieuwendammerkade. In 1904 was de eerste elektrische werf van Europa een bloot feit. Ook liet Gerardus in 1909 een kantoor/woonhuis bouwen aan de Nieuwendammerdijk 202-204 genaamd De Halve Maen. Na de ramp met de Titanic werd het booming business want Het Fort bouwde reddingssloepen op basis van Prefab.

In 1916 kon dan ook de oudste zoon Jan II (1874-1923) een huis laten bouwen aan de Nieuwendammerdijk 106. Later bewoond gebleven door grootvader Gerard (Janzoon) de Vries Lentsch en geboortehuis van vader Jan III. In 1917 scheidde vierde zoon Gerardus Jr., ontwerper van De Regenboog, zich af en begon de Amsterdamsche Scheepswerf aan de Grasweg te Amsterdam-Noord, alwaar in 1934 de Piet Hein en in 1956 de Groene Draeck werden gebouwd, en opende later nog twee andere filialen in Alpen a/d Rijn en Vianen. In mijn stuk op de website van de SSRP heb ik het over
Vlaardingen helaas.

In 1912 scheidde reeds tweede zoon Gijs zich af van Het Fort en begon Sloepenbedrijf De Halve Maen aan het eind van het Molenpad te Nieuwendam op het terrein van Houtzaagmolen De Hoop. Zoon Klaas was slechts een boekenwurm en bemoeide zich totaal niet met Het Fort of De Halve Maen. Zowel Gijs als derde zoon Klaas zijn nooit getrouwd geweest en woonden samen in het huis De Halve Maen en waren de eerste autobezitters, T-Ford, van Nieuwendam. Nieuwendammerdijk 202 is kantoor gebleven tot opa het pand verkocht begin jaren ‘70.

De werf van Gijs werd rond 1960 gekocht door grootvader G. de Vries Lentsch en ging verder onder de naam Binnenwerf. Op dit terrein staan nu huizen. Gijs was eigenaar van, naast De Halve Maen, vele landerijen. De gemeente Amsterdam heeft
deze landerijen onteigend voor het bouwen van de woonwijk Blauwezand te Nieuwendam ter opvang van de bewoners van Zeeburg, dat later werd gesloopt. DWV huurde voor die tijd een weiland voor fl. 150,00 per jaar om te kunnen voetballen. Zie; https://www.amsterdamnoord.com/amsterdam-noord-in-de-vorige-eeuw/noord-vorige-eeuw-afl-1-9/5-gijs-de-vries-lentsch-en-dwv/.

Zoon Willem I bleef wel bij Het Fort en na het overlijden van Jan II in 1923 ging grootvader verder met Willem I als compagnon. In 1964 werd Willem I uitgekocht door grootvader. In 1960 scheidde Willem II zich af van Het Fort en begon zijn ontwerpbureau Yacht Designers & Naval Architects. Vader is toen begonnen met het ontwerpen van de Fortuna Motorsailer. Het onderwaterschip is ontworpen naar de vorm van een Dolfijn en de Fortuna’s werden vanaf de waterlijn gebouwd zodat elke lengte mogelijk was. De laatste Fortuna 54 werd gebouwd in 1974/1975. In 1968 overleed grootmoeder Marie de Vries Lentsch-Meerwaldt. In 1972 staakte grootvader Gerard zijn bedrijf.

Het Fort ging verder onder de naam De Vries Lentsch-Leopold BV opgericht door vader en zijn compagnon J. Leopold. Op 17 juni 1975 vroeg vader het faillissement aan. Op diezelfde dag verkreeg mijn zuster haar diploma. In de nacht van 22 op 23 april 1976 verbrandden de eerste loodsen van Het Fort op Het Fortland en zijn nadien nooit meer herbouwd. Op 23 april 1976 verhuisden wij naar Monnickendam. In april 1977 schreef vader zich weer in bij de KvK te Hoorn en startte zijn taxatieen
expertisebureau. In 2000 werd door vader het bedrijf MCS BV Marine Certification Services c.s. opgericht. Dit naar aanleiding van zijn aanstelling als Chief Inspector Of The Netherlands bij de IMCI. In 2005 nam vader afscheid van de IMCI en beëindigde de BV. Op 13 september 2010 om 17:00 uur overleed de laatste directeur van Het Fort op de respectabele leeftijd van 82.

Dat De Vries Lentsch een grote stempel heeft gedrukt op de Nederlandse Jachtbouw mag voor eenieder duidelijk zijn. De Pampus, 1933, was een ontwerp van grootvader Gerard in het kader van de wet van Treup. Het Fort was medeoprichtster van de Feadship en de HISWA. Willem II is vijftien jaar lang voorzitter geweest van het tentoonstellingscomité van de HISWA. In 2005 kreeg Willem de Vries Lentsch II de Gouden Waterhoen uitgereikt ter ere van zijn verdienste voor de Hiswa-vereniging en de watersport in het algemeen. Let wel Willem I heeft nog nooit een tekenpotlood vastgehouden.

De Vries Lentsch doet niets meer in de jachtbouw alleen Willem III tekent nog en houdt kantoor aan de Johan van Hasseltweg 2 B5 te Amsterdam-Noord onder de naam De Vries Lentsch Yacht Designers & Naval Architects. Tel. +31 (0)20 820 3489. Website: http://www.devrieslentsch.com/.

Opgetekend door J.D. de Vries Lentsch te Amsterdam-Noord op zaterdag 18 augustus 2019.

PS De familie De Vries Lentsch had vroeger een mateloze fantasie voor het verzinnen van namen voor hun zonen. Als de vader Jan heette dan werd de oudste zoon Gerard en een andere zoon Jan genoemd en als de vader Gerard heette werd de oudste zoon Jan en een andere zoon Gerard genoemd. Jan II, oudste zoon van Gerardus I, had een broer Gerardus Jr.. Jan II zijn eerste zoon heette Gerard (Jzn), mijn grootvader, en een andere zoon heette Jan.

Deze Jan werd met een toelage naar de Riviera gestuurd, maar keerde terug en begon een houthandel in het Gooi. Kleinzoon Jan van deze Jan werkte bij IBM en kom ik nog weleens bij LinkedIn o.i.d. tegen. Grootvader Gerard kreeg naast een dochter twee zonen: Jan III, mijn vader, en Gerard (overleden september 2007). Mijn moeder (overleden november 2006) was gelukkig iets fantasierijker en noemde mijn oudere broer, eerste zoon van Jan III, Gerardus Jan, vandaar dat ik Johannes David (roepnaam Hans) heet. Ik ben vernoemd naar een broer van grootmoeder Marie de Vries Lentsch-Meerwaldt. Voor de buitenwereld is de verwarring nog steeds erg groot. Men verwisselt de Gerarden en Jannen vaak met elkaar.

Het is maar goed dat wij over een Stamboom beschikken. Dit alles is begonnen bij Johan George Lentsch uit Freiburg Saksen die in de achttiende eeuw in Enkhuizen terecht kwam als klokkenmaker en later in Hoorn woonde en aldaar als commies werkte. Johan George trouwde met ene Christina Meijer. Deze kregen o.a. een zoon genaamd Jan de Vries. De schoonmoeder van Johan George heette van zichzelf De Vries en was enig kind. JG vond het sneu dat de naam De Vries weleens zou kunnen uitsterven, telefoonboeken bestonden er nog niet, en noemde zijn oudste zoon Jan de Vries.

De ambtenaar van de burgerlijke stand, net ingesteld onder Napoleon, schreef de jonge aanwinst in als Jan met als achternaam de Vries Lentsch. Deze Jan was dus de allereerste De Vries Lentsch. Mijn moeder Pleun heette van zichzelf Meijer. Christina en Pleun zijn aan elkaar gerelateerd hebben we uitgezocht. Een broer van JG Lentsch kwam in Hamburg terecht als klokkenmaker. Hier een nazaat van Walter Lentsch was indertijd Chief Inspector of Austria verbonden aan de IMCI net als mijn vader (Chief
Inspector of the Netherlands). Soms is de wereld verdomde klein.

Mijn vader werd vroeger op Nieuwendam het zoontje van Lentsch genoemd.
Wat vaak gebeurt is dat men een streepje tussen Vries en Lentsch zet. Zo werd en word ik nog weleens mevrouw De Vries-Lentsch genoemd. Op mijn bromfietskaart uit 1996 staat dan ook Mevr. Lentsch e.v. de Vries met op de foto een kop van een prachtige jongeman van 37 jaar, kwam ik onlangs achter. De familie Smit Sibinga heeft hier ook last van.

In 1940 is de Draak, met de naam ’Hinde’ afgeleverd aan Dhr. L. van Essen uit de Bilt. Deze gebruikte de Draak om mee te doen aan zeilwedstrijden. De familie van Essen waren welgestelden (directie van Bruynzeel) en bezaten naast de Draak H39, ook nog een andere Draak (de H38 of H71). Daarnaast had de familie van Essen een friese tjalk en in latere jaren een pampus en een regenboog.
Dhr. L. van Essen was jaren lid van de Koninklijke Watersportvereniging ’De Kaag’. Ook de zoon, van de reeds overleden heer van Essen, die momenteel in Zaandam woont, is een vervent zeiler en lid van watersportvereniging Aalsmeer en De Kaag. Naar mijn weten was de Heer van Essen directeur bij de Bruynzeel fabriek in Zaandam.

Drakenrace op de Kaag.

Ze sniert door het water

Al een jaar later, in 1941, verkocht hij de Draak aan Dhr. W. Engelhard uit Den Haag en werd de Draak omgedoopt tot ‘Maja’. Dit is de naam van Dhr. Engelhard zijn jongste dochter. Ook hij was lid van watersportvereniging ’de Kaag’. Daarnaast was hij lid van de Kaagse zeilvereniging ’de Forel’ .
Tijdens de oorlog werden ‘stoere’ zeilschepen als Draken gevorderd door de Duitse bezetter. Om dit te voorkomen was de Draak in 1941, in de buurt van Sassenheim, verstopt geweest in een hooiberg. De familie Engelhard had naast de Draak ook twee Valk zeilbootjes. Voor deze bootjes kreeg de heer Engelhard van de Duitse Kriegmarine te Rotterdam (Oberstlieutnant Von Loo) een ontheffing. Op deze ontheffing stond vermeld de naam ‘Falk’ in plaats van Valk. Deze papieren werden enigszins vervalst om de Draak in Nederland te houden. Om deze reden kreeg de Draak de naam ‘Falk’.
De familie Engelhard moest hun bakkerijen in Den Haag, vanwege stopzetting van gasaanvoer in de oorlog, voor twee jaar sluiten. In deze periode is er veel gezeild met de Draak op de Kaag en de Braassemmermeer. De Draak lag vaak, en dan met name in ‘42/‘43, bij de jachthavens; ‘t Fort en de Kieke op de Kaag. Tevens verbleef de familie Engelhart in die jaren veel op hun gehuurde eilandje, ‘Vogelkamp’, nabij Kaagdorp.
In die tijd waren de plassen als de Kaag en Braassemmermeer de enige recreatiemogelijkheid voor de Hagenaren, omdat men niet aan het strand in Schevingen mocht komen.
In 1943 is de Draak bij Van Lent op de Kaag geverfd.
In 1945 of 1946 is de Draak verkocht aan een voor Dhr. Engelhard junior, onbekend persoon. Door militaire dienstplicht en een ziekenhuisopname (geelzucht) heeft hij de verkoop van de Draak door zijn vader, niet bewust meegemaakt.

Tussen 1946 en 1952 is de Draak niet geregistreerd geweest en helaas is er ook niets bekend over de Draak gedurende deze naoorlogse jaren.
In 1953 werd Dhr. A. van West, uit Rotterdam, eigenaar van de Draak. In 1956 heeft hij nog correspondentie gehad met het Centraal Bureau voor de Watersport in Amsterdam voor het verstrekken van een meetbrief.
Rond 1957 werden Frans en Patricia van Deventer uit Zwijndrecht, de eigenaren van de Draak. Dhr. Van Deventer is overleden aan leukemie. Daarna is de boot wederom verkocht.

In 1974 heeft een vriend van Frans en Patricia, Jan Willem Geverding uit Reeuwijk, de Draak voor het bedrag van F 7000,-.
Jan Willem werkte bij Smit Internationale op een zeesleper. Hij is momenteel in de VUT en woont in een hofje bij een klooster in Zeist. JW heeft na de aankoop wat opknapwerk verricht aan de Draak; zoals het aanbrengen van een nieuw dek. Daarnaast had hij een nieuwe set zeilen gekocht. Volgens JW zeilde de Draak fantastisch. Beter dan elk andere zeilboot die hij in bezit heeft gehad.
Van 1974 tot en met 1978 heeft de boot standplaats gehad in Workum, Lelystad en Reeuwijk.
Omdat zijn toenmalige vriendin een dochtertje had van 7 jaar, en zij beiden het zeilen niet zo leuk vonden, en er zeer veel werk aan de Draak verricht moest worden, heeft JW in de winter van ’78, de boot verkocht aan een jonge knaap, te weten Fulco Blokker, voor F 5000,-

Jan Willem Geverding in zijn jonge jaren op de Reeuwijkse plassen.

De Draak in de sluizen van Nieuwe Meer en dus op weg naar het IJsselmeer.

Aanmeren in Durgerdam?!?, midden jaren ’70.

Restauratie van een Draak

Door Fulco Blokker

De voorbereiding

Er gaat niets boven een klassieke houten boot die al wat jaartjes meegaat. Een dergelijke boot is niet allen een lust voor het oog, maar leeft ook echt. Zij kraakt, krimpt en lekt dus bovendien. Aanvankelijk geen probleem, maar als de lekkages met het jaar erger worden, komt er een moment dat er ingegrepen moet worden. Fulco Blokker beschrijft hoe hij samen met vriendin en vrienden een oude Draak, na elf seizoenen intensief gebruik, geheel met epoxy heeft gerestaureerd.
Het draakjacht nummer 39, dat in 1939/1940 bij Jachtwerf ’t Fort van De Vries Lentsch in Nieuwendam (tegenwoordig opgeslokt door Amsterdam-Noord) is gebouwd, werd in 1978 gekocht. In de winter 1978/’79 wordt de eerste restauratie voltooid. De voornaamste werkzaamheden bestaan uit het openfrezen van de naden tussen de gangen en deze op te vullen met latjes en het leggen van platen dun multiplex over het dek op de plaats waar eerst nog linnen had gezeten.
Na elf seizoenen intensief gebruik, waaronder een tocht naar Helgoland, duurt het een etmaal eer de gangen dusdanig in het water waren uitgezet dat we de volgende nacht geen wekker hoefden te zetten.
Door de extra werkzaamheden was het al bijna zomer geworden toen de boot te water ging. Mijn vriend Jan had zijn vakantie met de boot al gepland en op de dag van vertrek lag de boot pas twee dagen in het water. Trots kwam hij met nieuwe vriendin en dik bepakt aan bij de Draak die de vorige dag nog was leeggepompt. Alleen het kajuitje stak nog boven water! Na een dag en een nacht stug doorpompen werd de volgende dag bij Marken rechtsomkeer gemaakt om vastgemeerd in het zand van de Randmeren van een welverdiende rust te kunnen genieten.
Maar zo kon het natuurlijk niet langer doorgaan. We staken met zijn drieën de koppen bij elkaar om een restauratieplan te maken.

Hout/epoxy

Je bent gewend aan een boot die leeft; zij kraakt, krimpt en lekt. Je schuurt en zaagt en schroeft het hout, stopt hier en daar wat lijm ertussen en het zit.
Polyester is iets vies; het is niet echt, het is chemisch en na twintig jaar is het helemaal op. Op hout is het een doodskleed waaronder het hout verrot.
Je hoort allerlei verhalen over epoxy: een wondermiddel; zelfs nieuwe houten schepen worden ermee geconserveerd; rot hout kan je ermee injecteren waardoor het een duurzame vaste massa wordt.
De eerste restauratie leerde dat we na tien jaar toch weer grondig aan de slag moesten. Op de zachter wordende binnenkant van de huid kan je moeilijk een nieuwe laag hout plakken. Het idee dat je boot weer als nieuw kan worden en zonder groot onderhoud decennia lang behouden kan blijven, gaf ons de doorslag om voor epoxy te kiezen.
We verzamelen zo veel mogelijk artikelen over het werken met epoxy en brengen een bezoekje aan de HISWA, waar alles prachtig wordt voorgeschoteld. Ik heb wel verhalen gehoord over oude regenbogen die weer helemaal als nieuw zijn en vooraan in het wedstrijdveld liggen. Ik heb ze overigens zelf niet gezien, wel een enkele mislukte poging om gedeeltelijk met epoxy te restaureren. De informatie leert dat het beter is zo veel mogelijk rot te vervangen en van goed hout uit te gaan. We kiezen voor ‘WEST-systeem’, niet alleen omdat er internationaal goede resultaten mee zijn behaald, maar vooral vanwege het handige pompsysteem, waardoor je niet zelf met weegschaaltjes de precieze verhoudingen hoeft te berekenen. ‘WEST’ is wel een stuk duurder dan andere epoxy-systemen. Over een eventueel kwalitatief verschil tussen de producten kan ik geen mening geven.

Het schonen

Het eerste jaar gebeurt er weinig, ieder heeft zo zijn bezigheden, het blijft bij af en toe een zaterdag krabben. Het werk begint pas echt als ik het jaar daarop werkloos word, eigenlijk een onmisbare bijkomstigheid voor een klus als deze. Ik trek er in eerste instantie drie maanden voor uit; de tijd die de eerste restauratie gekost heeft, en hoop dan een eind te zijn gekomen. Uiteindelijk zal het nog drie jaar gaan duren.
Eerst gaat het oude planken dek eraf om overal bij te kunnen komen. Zoals alle Draken van voor ongeveer 1950 heeft deze Draak een dichte kajuit met twee vaste bedden en kastjes in de kuip. Alles wat aan de huid vastzit behalve de spanten, wordt verwijderd. De achterwand van de kajuit, de kastjes en de bedden, ieder plankje en latje krijgt een nummer en belandt vervolgens op een grote hoop die in de loop van de volgende drie jaren ettelijke malen verplaatst zal worden.
We hebben overwogen de binnenkant te stralen. Zandstralen mag niet op de werf en wordt dus te kostbaar. Met waterstralen wordt hier en daar geëxperimenteerd, maar aangezien het hout juist langdurig dient te drogen, voordat het in de epoxy wordt gezet, besluit ik gewoon de krabber ter hand te nemen. Gedurende zes weken graaf ik me, drie spanten per dag, van achter naar voren door de romp. De slijpmachine verplaatst zich met mij mee. Er komt zo’n twee millimeter groenig hout af, rood grenen blijft over. De kleine hoekjes met de kleinste krabbertjes vergen de meeste tijd.
Om een goede hechting tussen hout en epoxy te krijgen, mag de hoeveelheid vocht in het hout niet meer dan 12% bedragen. Er zijn speciale apparaten om dit te meten. De boot is nu anderhalf jaar op het droge en het hout wordt nog te vochtig bevonden. Ik vind het een prima excuus om me even verre van de boot te houden. Het jaar daarop komen wij erachter dat de meter op een andere stand had moeten worden gezet, omdat er op zeewater is gevaren.
De volgende stap is het – wederom – uitfrezen van de grotere naden aan de buitenkant. Met dit frezen ga je niet dieper dan ongeveer vier millimeter. Aan de binnenkant blijft zo een kier bestaan die later met epoxy opgevuld zal worden. De uitgefreesde kieren buiten worden met latjes gedicht – hout is goedkoper dan epoxy. Alle overgebleven naden, kieren, kiertjes – vooral ook die tussen de spanten en de huid – ruim ik, voornamelijk met gewonen boortjes en schuurpapier. De kleinste kiertjes zijn de plekjes waar je het moeilijkst bijkomt, maar het is belangrijk dat ook hier weer een hechting komt tussen de afzonderlijke delen en daarom moet het schoon. Frezen aan de binnenkant, naad voor naad, is praktisch onhaalbaar.
Na wat experimenteren is mijn methode als volgt: eerst met een driehoekkrabber en V-tje trekken waardoor je met epoxy al een groter hechtvlak krijgt, vervolgens met een boortje dat iets breder is dan de naad er goed doorheen ‘zagen’ en tot slot met een schuurpapiertje er overheen. Het kost wat boortjes, maar het gaat relatief snel, vond ik. Ook tussen het zaadhout en de gietijzeren kiel wordt een zo diep mogelijke geul gefreesd. Twee dagen ben ik daarna bezig om eerst met een losse ijzerzaag en daarna met een houtzaag een kier in het hele vlak tussen hout en ijzer te krijgen, zodat later ook hier het hout met epoxy afgedicht kan worden.
Tot slot moet er nog een laag teer uit de bodem verwijderd worden. In de hoek tussen de kielbalk en het achterste zaadhout zit een driehoekig blok dat diepe ruimten laat – tot zo’n 15 cm- met de huid ernaast. Omdat dit plaatsen zijn waar je nooit kunt lenzen, hebben ze – waarschijnlijk al bij de bouw – dit geheel opgevuld met teer. Het heeft zijn uitwerking gehad; na 55 jaar komt het hout op toch een van de meest kwetsbare plaatsen van het schip ongeschonden te voorschijn. In plaats van de teer te verwijderen zou je het geheel ook met epoxy kunnen afsluiten, maar het is altijd beter om naar kaal hout toe te werken. Met die overweging ben ik enkele dagen onderin aan het bikken geweest. Ik had gehoopt hier ergens het oorspronkelijk ingebrande zeilnummer te ontdekken, maar dat is kennelijk al in een eerder stadium verdwenen. In de loop van de tijd hebben zich wel de nodige muntjes in de teer ingegraven, het oudste muntje is een cent uit 1923.

De meting

In deze fase wordt het tijd het schip te meten. We gaan hierbij uit van tekeningen van de “International Yacht Racing Union” van 1962 die we via de Drakenclub hebben verkregen. De denkbeeldige waterlijn wordt gespiegeld naar boven en gevisualiseerd door een gespannen touw. Als ijkpunt nemen we de mastbalk en de wrangen boven de kiel. Zo kunnen afwijkingen van boeg en spiegel worden geconstateerd evenals verdraaiing in het schip door nauwkeurige metingen naar de zijkanten. De spiegel was getordeerd, dat was voorheen al duidelijk zichtbaar. Nu, zonder dek en met kieren tussen de gangen, is het schip slap en met de hand makkelijk te draaien. De voorkant blijkt evenredig af te lopen tot 1.5 cm aan de punt. Deze is makkelijk op te krikken. Bij de eerste meting loopt de spiegel 14 cm naar beneden weg. We beginnen met het opkrikken tot de achterste wrang uit de romp trekt. Mooie gelegenheid om dit schoon te maken, maar ook om de hele meting nog eens over te doen. Een rekenfoutje bleek makkelijk gemaakt, de spiegel zat goed. Met krikken en geklemd tussen palen wordt het schip gefixeerd, de opbouw kan beginnen.

Stevige constructie door epoxy

Het uitgangspunt voor de behandeling met epoxy is om van het schip, dat door het losser worden van de verbindingen tussen spanten, wrangen en huid en de gangen aan stijfheid heeft verloren, een nieuwe stevige constructie te maken. Dit bereiken we door het aanbrengen van een glasvezelmat met epoxy aan de buitenkant en door het aanbrengen van de binnenkant van epoxy filletten (een opvullende laag, een soort plint) aan de weerszijden van iedere spant en tussen de spant en de huid. Door bovendien de gehele binnenkant van een dikke laag epoxy te voorzien, wordt het hout geheel geconserveerd. Vocht heeft er totaal geen vat meer op, zodat het hout niet meer kan werken.
Maar eerst brengen we in de uitgefreesde naden vuren latten aan. Op de plaats waar rot hout is weggezaagd, komt nieuw hout. Zoals een eiken balk achteraan het massieve kielhout en een stuk in het achterste zaadhout op de plek waar het roer doorvoert. Typisch zo’n plek waar je nooit bijkomt en die dus aan rotting onderhevig is. Hier wordt in een later stadium een roestvrijstalen buis met epoxy ingelijmd, zodat het roer niet mogelijkerwijs de epoxy ‘weg kan schuren’. (Het onder de juiste hoek boren van deze roerdoorvoer blijkt trouwens een lastig karwei, wat dan ook niet precies lukt. Het inlijmen van de buis is ook daarvoor een uitkomst, de ontstane speling kan makkelijk met epoxy worden gevuld). Een enkel stukje gang en een paar spanten moeten vernieuwd. De ‘uitgegraven’ ruimten binnenin bovenaan de kielbalk vul ik zo veel mogelijk met eiken blokjes en dicht het met een epoxy/houtmengsel. Op de kielbalk en het achterste zaadhout zorgen ingelijmde aflopende blokken voor een optimale waterafvoer naar het diepste punt, zodat verder nergens water kan blijven staan.

De buitenkant

We beginnen met het ‘behangen’ van de buitenkant met stroken glasvezel in de breedte van het schip. Informatie leerde ons dat op het kale hout eerst een verzadigingslaag epoxy moet komen. Het kunsthars dringt in het hout en verdrijft lucht die door belletjes aan de oppervlakte verschijnt. Als je binnen 24 uur de volgende laag aanbrengt, hoef je niet te schuren. Deze gegevens ‘uit het boek’ blijken echter erg onder invloed van de omgevingstemperatuur en –vochtigheid. Bij vochtiger weer ontstaan sneller aminozuren, een vettige laag op het uithardende epoxy. Bij droog weer is dit nauwelijks het geval. In het begin werken we zo langzaam dat een stuk verzadigingslaag geschuurd moet worden. Dit is geen leuk werk. Door het oneffen oppervlak moet je goed schuren wil je overal bijkomen en dan ga je toch weer hier en daar door tot op kaal hout. Echt diep dringt het epoxy niet in het hout, de hoeveelheid luchtbelletjes is dan ook in de praktijk niet groot.
Bij 21 graden is het hars ongeveer 15 minuten verwerkbaar (in de praktijd is deze langer verwerkbaar als je het uitsmeert). Reden om snel te werken: eerst kieren, gaten en kuilen met epoxy gevuld met microfibres (speciaal poeder) plamuren, wachten tot dit droog is; verzadigingslaag aanbrengen en wachten tot die droog is; epoxy met roller opbrengen, matje erop aanduwen – dit is makkelijk in de gewenste ronding uit te strekken – en een laag epoxy in het matje rollen; wachten tot dit droog is en tot slot nog een of twee lagen epoxy eroverheen aanbrengen.
Gedurende de behandeling begint enige twijfel te rijzen over de adhesie tussen de mat en het hout. In het begin snijden we de uitstekende eindjes glasvezelmat aan de bovenkant en bij de kiel gelijk weg. Later vergeten we dat en dan blijkt dat je, door met je hand aan die uiteinden te trekken, de mat gemakkelijk van de romp kunt loshalen. “Je moet er niet aan trekken”, zegt de een. Het verstand zegt ergens dat het niet zo hoort, maar het gevoel durft er op dit moment geen serieuze aandacht aan te besteden. Het gevoel heeft uiteindelijk bijna een jaar nodig om objectieve stappen te kunnen ondernemen.

De binnenkant

We zetten het werk voort aan de binnenkant van de boot. Voor het filletten heb ik bij de firma ’Perfecta chemie’ 50 lege hulzen besteld, die normaal gebruikt worden voor siliconenkit. Ik was eerst aan de gang gegaan met een slagroomspuit van de HEMA, maar deze bleek toch maar eenmalig te kunnen gebruiken. De hulzen zijn ideaal en meerdere malen te gebruiken. Met gebruik van een standaard pistoolhouder kun je de massa snel en ook diep in de kieren tussen spant en huid spuiten en gelijk een fillet aanbrengen. Alle overige naden zijn op deze wijze gevuld en doordat het mengsel van epoxy en zaagsel is afgesloten van de buitenlucht, blijft het langer verwerkbaar. (Doorgaans kan juist een dikkere massa epoxy ineens hard worden, wat met de nodige rookontwikkeling gepaard gaat). Het ‘spuitwerk’ komt over de verzadigingslaag.
Tot slot volgt er nog een laag epoxy. Ook hierop de omgevingsfactor weer sterk van invloed. Het epoxy voorin is boven de 20 graden Celsius aangebracht en hier waren vier lagen nodig voor een redelijke dikke laag. Verderop werkten we zelfs tussen de 10 en 15 graden Celsius en verwarmden we het blikje aangemaakte kunsthars steeds met een blower om het vloeibaar te houden. Het gevolg was wel dat we met een dikkere substantie werkten, waardoor we met twee lagen voldoende dikte konden opbouwen.
In de loop van de voorbijgegane jaren was er zo nu en dan een vriend of vriendin mee komen helpen met de opdracht: “Ga het wrakhout maar kaalhalen”. Het bleek een demotiverend werkje zonder enig perspectief. Nu weer een winter nadert en het te koud is om verder met epoxy te werken, gunnen we ons alle tijd om de stapel genummerde plankjes en latjes aan te pakken. De een met krabber en schuurmachine onder de boot, de andere met lijm, klemmen, schroeven en een hamer aan de binnenkant.
Alleen in het begin, toen we de boot pas hadden, hebben we wel eens met de gedachten gespeeld om het interieur te veranderen, gaandeweg pasten we ons naar volle tevredenheid geheel aan de situatie aan. Het is wat ons betreft een boot waar je goed mee op vakantie kan.
Nu neemt ieder nummer weer zijn oorspronkelijke plaats in. Breuken worden gelijmd, rotte plekken verwijderd en opgevuld. Aan het eind van de winter zitten we met een voldaan gevoel voor het eerst weer op het bankje op de bestuurdersplaats.
Over de oude dekspanten leggen we een nieuw multiplexdek – dit geeft meer stevigheid dan de oorspronkelijke ‘losse’ planken. In het midden lijmen we de delen ‘plat’ tegen elkaar, zonder schuine las. Over de hele lengte van de middennaad frezen we een strook van 7 cm plus een paar millimeter uit en lijmen hier voor de afwerking een eiken lat in.

Je moet eraan kunnen hangen!

Het moment is gekomen om serieus aan de buitenkant te gaan ‘trekken’. De importeur van ‘WEST-system’ in Nederland, Rolf van de Berg, is als expert aanwezig. We proberen rationeel mee te knikken als hij het een na het andere vel eraf trekt en concludeert dat het niet goed zit: “je moet eraan kunnen hangen”. Maar de domper is groot. Ook al gebruikt hij een wat andere en snellere werkwijze, de manier zoals wij de matten hebben aangebracht is in principe goed. Bij een slecht bericht hoort een goed bericht: de binnenkant is gelukkig wel goed.
Voor onderzoek worden stalen naar ‘WEST’ in Engeland gestuurd. Weken later komt de uitslag: vocht! Door vocht op het oppervlak is er geen goede hechting tussen de lagen tot stand gekomen, ook al was het hout zelf volgens de meter droog genoeg. Het was een vochtige zomer toen we de matjes aanbrachten, maar hoewel we gewerkt hebben onder verschillende omstandigheden – warm, koud, vochtig en droger – is het resultaat nagenoeg hetzelfde. Hier en daar trek je zelfs hout mee met de matjes. De enige oorzaak die wij kunnen verzinnen is de vloer van de loods van de jachtwerf. Deze heeft een speciale onderlaag om het grondwater aan te trekken, zodat de houten schepen die er ’s winters staan zo min mogelijk uitdrogen. Het vocht trekt onzichtbaar op tegen de huid. Dit verklaart ook het feit dat de binnenkant niet verpest is. Er is natuurlijk – helaas, vinden wij op dat moment – geen schuldige aan te wijzen. De werfeigenaar vergeet de kosten van de zomerstalling en Rolf van de Berg belooft te komen helpen als we opnieuw matjes gaan aanbrengen. Wij huren een haakse schuurmachine met groot vermogen om de epoxy-resten te verwijderen. Het hobbelige oppervlak als gevolg hiervan neemt enkel dagen ‘blokken’ (met lange schuurlatten) in beslag.
De ‘snellere’ methode wordt door de importeur gedemonstreerd en binnen het uur – we zijn aandachtige hulpjes geworden – zit van voor tot achter in de lengterichting de eerste mat erop, alleen nog een paar lagen epoxy erover en een kwart van de boot is gedekt. Na het plamuren van de grootste gaten volgt gelijk de verzadigingslaag. Je wacht even tot deze begint te pikken en dan rol je de mat er in de lengterichting over uit, hij plakt nu haast vanzelf. De dure aluminium roller die we speciaal hadden aan geschaft voor het effenen van bobbels in het matje, is volledig overbodig. Plastic spatels werken het makkelijkst om de mat geheel in model te brengen en in de epoxy te wrijven. Als de mat zit, moet je wel wachten tot deze droog is voordat je de volgende lagen aanbrengt. Overigens is het geen probleem om bij het opbrengen van de mat op schrale plekken epoxy bij te smeren. De kleinere kieren en oneffenheden worden vanzelf gevuld.
De overige driekwart doen we zelf in een beduidend rustiger tempo. Het grote voordeel om de mat in lengterichting aan te brengen is dat je zo aan ieder kant maar een naad hebt, in de bolling die veel makkelijker te effenen is dan vele naden overdwars. Bij de naden dienen de matten elkaar voor de sterkte continuïteit zo’n 10 tot 15 cm te overlappen.
Voor de gelegenheid hebben we ditmaal wel de boot verplaatst naar de verwarmde schilderswerkplaats met betonnen vloer en hebben we onder de boot extra lagen plastic gelegd. De bovenkant van de mat laten we uitsteken, en inderdaad, je kunt eraan hangen!
Na het schuren van de epoxy is de oppervlakte glad en strak, zodat de afwerkende lagen verf zonder plamuren erop kunnen worden aangebracht.
Als we het dek in de epoxy zetten, komt weer het onberekende karakter van de kunsthars bij wisselende omgevingsomstandigheden aan het licht. Bij het opbrengen van de derde laag verschijnt opeens een witte waas die na droging resulteert in duidelijk in het oog springende witte vlekken. Waarschijnlijk inwerking van vocht. Een schoonheidsfoutje. We peinzen er dan ook niet over om het dek weer kaal te halen.

Kosten

In een eerste grove schatting dachten we dat F 5000, - voor de aanschaf van materialen toereikend zou zijn. Maar zoiets valt altijd anders uit. De kosten waren zo’n F 2000, - lager uitgevallen als we niet een tweede keer matjes hadden moeten aanbrengen.
Voor een klus als deze is het raadzaam duurzaam gereedschap aan te schaffen. Zo begonnen we met een, toch redelijke kwaliteit (dachten we) bandschuurmachine. Die begaf het. Van de excentrische schuurmachine moesten we steeds het schuurvlak vervangen.

Materialen
F 10.244, -

Stalling
F 6.914, -

Verzekering
F 850, -

Totaal
F 18.008, -

Tot slot

Na viereneenhalf jaar klussen was ik het wel zat. Ik had me eerder voorgenomen de ervaringen van de restauratie op papier te zetten, maar had gewoonweg geen zin weer aan de boot te ‘werken’.
Zo ben ik nu in de gelegenheid te schrijven hoe de boot aan zijn derde seizoen bezig is – een gedeelte van dit verhaal is zelfs op het water geschreven. Tot nu houdt de epoxy goed, er is geen teken van slijtage of van loslaten van de epoxy ondanks uitgebreide tests – vakanties op IJsselmeer en Waddenzee.
Het schip is onderhoudsvrij, behoudens het jaarlijkse schilderwerk. Alleen tussen de ijzeren kiel en de kielbalk is langzamerhand een klein kiertje aan het ontstaan, inmiddels met kit gedicht. Dat het epoxy op het ijzer niet blijvend zou hechten door de lichte werking die er toch is tussen keil en schip, hadden we verwacht. Een alternatief zou nog kunnen zijn – dit voor degene die bang is dat zijn kiel eraf valt – diverse lagen mat over elkaar heen om de keil te leggen en deze aan de romp ‘vast te plakken’
Voor we in 1990 de wal opgingen, waren we een van de weinigen met een houten Draak op het water en het leken er ieder jaar minder te worden. Op dit moment is sprake van een ware opleving. Via een Haarlemse tandarts komen tientallen Draken – hout en polyester – vanuit Engeland naar Nederland en ook enkele oude houten Draken zijn weer opgeknapt. Alleen die met oorspronkelijke kajuit en inrichting lijken zeldzaam geworden.

Naschrift Jan Koppen

In winter 2004 was er een scheur ontstaan tussen kiel en romp. Het hout kaal gemaakt en laten drogen. In het voorjaar, samen met Fulco, gerepareerd. Verder nooit meer last van gehad.
In winter 2005 was er een scheur ontstaan bij een afwerking strip op het onderschip. Kaal gehaald. Laten drogen en gerepareerd.
In 2009 heb ik de afwerkingslat van eikenhout over het midden van het dek moeten vervangen omdat deze los ging zitten.
Op het moment (lees maart 2016) houdt het epoxy zich nog steeds prima. Kortom; - Fulco, zijn boezem vriend Jan en zijn vriendin Nanda, hebben een prima restauratie gepleegd!

Draak H-39 …een brok geschiedenis!

Maritiem Erfgoed

“Ja, ja, een Draak uit 1940! - deze zin spreekt mijn man vaak uit op het water tegen mensen, die bewonderende blikken werpen naar onze mooie zeilboot”.
Vanaf het moment, dat ik zo’n acht jaar geleden, het vooronder inkroop van onze draak en mij vergaapte aan de kneuterige knopjes van de kastjes, bekroop mij het gevoel een “passant” te zijn in het leven van deze boot.

Het is bijzonder, te bedenken dat menigeen voor ons, genoten hebben van het heerlijke zeilen met deze Draak. Nu genieten wij in onze vrije tijd volop van het zeilen, de natuur, wind en water element. Afgelopen jaren zijn we zeilend over de voormalige Zuiderzee naar Friesland getogen. Een varend avontuur voor ons.
Maar uit 1940…. dat betekent dat ook mensen in de oorlogsjaren op de boot vertoefd hebben. Wat waren hun gedachten over de Draak in die tijd, hun wensen, dromen en wellicht hun angsten? Na de oorlog hebben nog velen met hun familie en vrienden, zeiltochten gemaakt en overnacht aan boord. Het geeft je het gevoel, “ slechts” een passant te zijn, in het leven van deze majestueuze Draak. Als ik dan toch “passant” moet zijn, dan graag in het leven van Draak H39 uit 1940!

Margriet Hoogewerf & Jan Koppen (passanten op Draak H-39 sinds 2003)

​Het leven van een Draak

Het leven van een Draak