Landrover Serie III
​

​ 
Aanpassingen
 
De volgende aanpassingen zijn aan de Nederlandse Leger Land Rovers 109s aangebracht:

· Versnellingsbak.
· V24 volt installatie.
· Banden.
· Verhoogd chassis.
· De oliethermostaat.
· Voorgloei en startschakelaar.
· Tectyleergaten in het chassis.
· Luchtklep in inlaatspruitstuk.
· De kachelventilator.
· Brandstoftank-keuzekraan.
· De kabelboom.
· Zekeringenkast.
· De combimeter.
· Alarmknipperlichtinstallatie.
· Richtingaanwijzers.
· De richtingaanwijzer schakelaar.
· De verlichtingsschakelaar.
· Achterlichten.
· Kaartleeslampje.
· Oorlogsverlichting.
· Reflectoren.
· Antennekabeldoorvoer.
· Antennesteun.
· 24V aftappunten.
· Voorstoelbevestiging.
· Voertuigzeil dat in Nederland gemaakt was.
· Vlaggenstokhouders.
· UZI-klem.
· Sleep/hijsogen.
· Klemmen voor kruislicht en verbandtrommel.
· Beschermbeugels in de laadbak.
· Bevestigingsbeugel claxon.
· Brandblusserbevestiging.
· Bevestiging voor het DS-2 toestel.
· Beugels voor kleurfilters.
​
 
​Oliekoeler
 
Alle militaire Land Rovers waren voorzien van een oliekoeler. Een oliekoeler is prachtig voor gebruik in de tropen. Doordat de koeler goed werkte kwam de motorolie in ons koude kikkerland amper op temperatuur. Dit had tot gevolg een slechte smering in de motor en een hoog olieverbruik.

Van Arjan van den Berg, die in 1988 2e echalon monteur was bij de Landmacht kreeg ik te horen dat de oliekoeler wel degelijk een bruikbare functie had. Tijdens zenden en ontvangen met de radio/zendinstallatie RT-3600 moest om de accu’s voldoende vermogen te laten behouden de motor en natuurlijk de dynamo stationair blijven draaien. Dit kon zijn voor enkele uren, maar ook voor enkele dagen (de zend/ontvangstinstallatie + Laro werd dan voor steunpunt gebruikt bovenop een heuvel, met draaiende motor). Hierdoor werd de motorolie natuurlijk aardig heet en werd automatisch de oliekoeler geactiveerd om haar werk doen.

Ook Tony Kalf, ex Sgt. TD heeft er het volgende over te vertellen. Dat de oliekoeler niet werd verwijderd had een reden. We hadden nogal wat warme koloniën en er werd rekening gehouden dat we ze wel eens nodig zouden kunnen hebben voor (sub)tropen. Daarbij hadden we ervaring met de Britse collega's die vaak met koelingproblemen langs de weg stonden tijdens oefeningen (een volgepakte LaRo met eventuele aanhanger) heeft aardig wat voor z'n kiezen. En gezien de lage snelheid (mede door de banden en colonne snelheid) en dus minder koeling, was dit wel een goede keuze. Maar zoals met elke diesel; - Korte afstanden rijden gaan niet bepaald zonder extra slijtage. Hiervoor zijn benzine auto's beter geschikt.

  
 
Nekaf banden
 
Deze banden werden gefabriceerd door Vredestijn. In de tijd van de Laro-aankoop waren er nog steeds veel NeKaf's (Nederlandse Kaiser-Frazer Fabrieken) in gebruik en stonden er nog veel in de MOB. Tot zeker 1987 waren de NeKaf's nog actief binnen de KL.

Defensie had ook de productielijn van Vredestein overgenomen. Deze stond in Utrecht (Kromhoutkazerne kazerne). Om te besparen is toen gekozen om dezelfde banden toe te passen op de Land Rover. Hetgeen niet geheel onlogisch was, immers de Landrover is in de basis eigenlijk een gemodificeerde Willy/Nekaf jeep.

Door de Nekaf-banden, met  een andere banddiameter dan wat er op een Land Rover hoorde te zitten, op de nieuwe Land Rover monteren,  was de overbrengingsverhouding niet meer optimaal. Hierdoor was slijtage aan de versnellingsbak mogelijk. Toch lag het probleem niet zo zeer aan de aandrijf lijn, maar meer aan de steekassen, die volgens Land Rover waren beveiligd met een breekpunt om overbelasting van de aandrijflijn te voorkomen. Deze assen braken voornamelijk door chauffeurs die "vergaten" de rem te lossen en vervolgens vol gas weg te rijden ;- Een bekende truc om je te onttrekken aan niet zinvolle oefeningen. Immers de chauffeur blijft altijd bij de auto. De kleinere diameter zorgden ook voor een hoger koppel (meer trekkracht) omdat de 4 cil. motoren toch wat underpowered waren. De snelheid werd hierdoor lager (95 km/uur). Uitgegaan werd ook dat de steekassen berekend waren op 50% overbelasting, dat was dus minder, zoals uit het aantal afgebroken steekassen bleek. Elke voertuig techneut weet dat de belastingen berekend worden op 50% overbelasting, alleen Land Rover dacht daar anders over. Dat was het strijdpunt tussen KL en Land Rover.
Zoals jullie weten is de laro wat under powered. Een overdrive lost het probleem met snelheid en koppel niet op. Een laro heeft niet bepaald een goede stroomlijning waardoor de 4e versnelling niet de snelheid en juiste koppel geeft. Door de wiel diameter te verkleinen ontlast je de aandrijftrein en de motor. Met andere woorden, het vermogen neemt toe evenals de snelheid, omdat koppel en snelheid meer in balans komen. Aanpassingen in de aandrijflijn of motor zouden niets toevoegen aan voorkoming van slijtage en meerkosten. We (Tony Kalf ex Sgt. TD) hebben ooit een proef gedaan met de originele velgen. Hier uit bleek dat zowel koppel als snelheid met ongeveer 10% toenamen. Het voordeel was, met inachtneming van besparing op kosten en Nekaf’s die nog rondreden op dezelfde velgen, zodanig, dat voor deze oplossing gekozen werd.

In een later stadium werden de Land Rovers van Goodyear G48 voorzien. In die tijd waren dat de standaard banden die in licentie door Vredesteijn werden gefabriceerd. Later heeft Defensie die lijn overgenomen (althans de machines). 
(Met dank aan Tony Kalf ex Sgt. TD)
 
 
Stuurdemper
 
Een stuurdemper is door de Landmacht nooit overwogen, omdat de defensie normen voor weg en terrein anders zijn dan voor civiele uitvoeringen. Bijvoorbeeld: Een vrije slag van 1/4 rond op het stuurwiel was nog binnen de marges... Probeer daar maar eens mee in colonne te rijden richting Oost-Duitse grens vanaf midden Nederland.

Stuurdempers zijn bedoeld voor recht-uit en hoge snelheden om instabiel stuurgedrag op te vangen. De gemiddelde snelheid van een LaRo was zo wie zo niet hoger dan 60-80 op de weg. En in het terrein heb je er ook niet veel aan, omdat je gevoel met de bodem weg is, wat je juist nodig hebt in het terrein. Ook het uitbalanceren van de wielen werd gezien de maximale snelheid niet nodig geacht. De onbalans van de velgen viel trouwens binnen de normen van de Landmacht en balanceren was dus niet nodig. Toch was er vaak hevige trillingen aan het stuur als je door een kuil in de weg ging. Deze trillingen werden vaak veroorzaakt door het hulpstuurhuis (speling).

Een van de modificaties was een ander type hulpstuurhuis om dit euvel op te heffen. Verder werd bij de controles van de Landmacht gekeken of dat het hulpstuurhuis
nog wel vast zat aan het chassis.

Mijn eerste ex NL leger 109 had veel last van stuurtrillingen, ondanks balanceren en uitlijnen. Ik had op deze 109, Goodyear G48s 205 R16C 110/108M. Ondanks dat er geen Nekaf banden meer op je Land Rover zitten had ik toch nog steeds last van zeer hinderlijke stuurtrillingen. Een kuil of bobbel kan een van de voorwielen plotseling even doen afremmen terwijl het andere voorwiel op hetzelfde moment snelheid behoud. Hierdoor kan er hevige stuurtrilling ontstaan, die niet meer in de hand te houden zijn. Het enige wat je kan doen is direct remmen! Dat dit niet bevorderlijk is voor het hart-ritme van je achterligger is duidelijk. Ook voor de stuurinrichting is dit getril niet bevorderlijk en sloopt je wagen. Juiste banden, uitbalanceren en natuurlijk een stuurdemper zijn eigenlijk een noodzaak voor de ex NL leger Land Rovers.

In een later stadium heb ik mijn banden vervangen voor een ander soort en tevens is er een stuurdemper geplaatst op mijn auto, waardoor de stuurtrilling volledig tot het verleden behoorde.
 
Onderstaande foto is een ex NL leger 109 zonder stuurdemper.

Onderste foto is een ex NL leger 109 met een door Ron Bolleboom geplaatste stuurdemper. Een deel wordt vast gelast aan de demper en het andere deel aan het chassis.
​

​Hijs/sleepogen
 
Op je militaire 109 en light-weight kom je door het leger zelf gemaakte sleeppunten tegen. Dit waren de standaard ogen binnen de Kon. Landmacht. De standaard sleepogen van de civiele Land Rovers hebben als nadeel dat ze niet onder elke hoek even sterk zijn en zijn daarom niet toegepast op de militaire uitvoeringen.
​
Alle militaire uitvoeringen hadden de harp-ogen. Deze ogen zijn sterker omdat de trekkracht beter verdeeld wordt met de richting van waaruit getrokken wordt. Overigens zijn beide varianten standaard Land Rover, zij het dat er een civiele en militaire variant is.

 
  
24 volt
 
Onze ex NL leger Land Rovers zijn zoals alle NATO-voertuigen 24 volt. Dit was makkelijk om elkaar starthulp te kunnen geven. Daarnaast had een zend-/ontvangst installatie zoals de RT-3600 een voedingsspanning van 24 volt nodig. Voor deze communicatie middelen moesten de Land Rovers radio-ontstoord zijn en dat de reden waarom er zoveel massastrippen op je 109 zitten.

 
Verhoogd chassis
 
De chassis van de  de militaire 109s Land Rovers hebben een verhoogd chassis. Dit komt door verhoogde veerschommels en verhoogde veerhanden om eventueel een groot type band de ruimte te geven. Het chassis staat 5 cm hoger boven het wegdek staat dan het civiele Land Rover. Als we het toch over het chassis hebben; onder de achteras en bevestigd aan het chassis, kom je twee canvasbanden tegen. Deze zorgen dat  de schokdempers en cardanas beschermt worden tegen maximale veeruitslag.
 
  
De luchtklep in het inlaatspruitstuk
 
De Nederlandse Landrover werd niet voorzien van een vacuümpomp voor de rembekrachtiging. Een klep in de luchtinlaat tussen het luchtfilter en het spruitstuk, om vacuüm  te maken, bleek goedkoper en zou de wagen minder complex maken. Echter dit werkte echter niet zo goed als een vacuümpomp. Het gevolg was veel olieverbruik en een slechte verbranding, wat zich uitte in wolken blauwe rook.

De ex NL leger Land Rovers waren/zijn kleine rijdende milieurampen maar toen maakte haast niemand zich daarover druk.

​De carrosserie van de Laro’s werd door de dienstplichtigen zelfs gewassen met een doek gedrenkt in diesel, want dan glipten ze zo mooi.