Draak H-39
|
Restauratie van een Draak
Door Fulco Blokker De voorbereiding Er gaat niets boven een klassieke houten boot die al wat jaartjes meegaat. Een dergelijke boot is niet allen een lust voor het oog, maar leeft ook echt. Zij kraakt, krimpt en lekt dus bovendien. Aanvankelijk geen probleem, maar als de lekkages met het jaar erger worden, komt er een moment dat er ingegrepen moet worden. Fulco Blokker beschrijft hoe hij samen met vriendin en vrienden een oude Draak, na elf seizoenen intensief gebruik, geheel met epoxy heeft gerestaureerd. Het draakjacht nummer 39, dat in 1939/1940 bij Jachtwerf ’t Fort van De Vries Lentsch in Nieuwendam (tegenwoordig opgeslokt door Amsterdam-Noord) is gebouwd, werd in 1978 gekocht. In de winter 1978/’79 wordt de eerste restauratie voltooid. De voornaamste werkzaamheden bestaan uit het openfrezen van de naden tussen de gangen en deze op te vullen met latjes en het leggen van platen dun multiplex over het dek op de plaats waar eerst nog linnen had gezeten. Na elf seizoenen intensief gebruik, waaronder een tocht naar Helgoland, duurt het een etmaal eer de gangen dusdanig in het water waren uitgezet dat we de volgende nacht geen wekker hoefden te zetten. Door de extra werkzaamheden was het al bijna zomer geworden toen de boot te water ging. Mijn vriend Jan had zijn vakantie met de boot al gepland en op de dag van vertrek lag de boot pas twee dagen in het water. Trots kwam hij met nieuwe vriendin en dik bepakt aan bij de Draak die de vorige dag nog was leeggepompt. Alleen het kajuitje stak nog boven water! Na een dag en een nacht stug doorpompen werd de volgende dag bij Marken rechtsomkeer gemaakt om vastgemeerd in het zand van de Randmeren van een welverdiende rust te kunnen genieten. Maar zo kon het natuurlijk niet langer doorgaan. We staken met zijn drieën de koppen bij elkaar om een restauratieplan te maken. Hout/epoxy Je bent gewend aan een boot die leeft; zij kraakt, krimpt en lekt. Je schuurt en zaagt en schroeft het hout, stopt hier en daar wat lijm ertussen en het zit. Polyester is iets vies; het is niet echt, het is chemisch en na twintig jaar is het helemaal op. Op hout is het een doodskleed waaronder het hout verrot. Je hoort allerlei verhalen over epoxy: een wondermiddel; zelfs nieuwe houten schepen worden ermee geconserveerd; rot hout kan je ermee injecteren waardoor het een duurzame vaste massa wordt. De eerste restauratie leerde dat we na tien jaar toch weer grondig aan de slag moesten. Op de zachter wordende binnenkant van de huid kan je moeilijk een nieuwe laag hout plakken. Het idee dat je boot weer als nieuw kan worden en zonder groot onderhoud decennia lang behouden kan blijven, gaf ons de doorslag om voor epoxy te kiezen. We verzamelen zo veel mogelijk artikelen over het werken met epoxy en brengen een bezoekje aan de HISWA, waar alles prachtig wordt voorgeschoteld. Ik heb wel verhalen gehoord over oude regenbogen die weer helemaal als nieuw zijn en vooraan in het wedstrijdveld liggen. Ik heb ze overigens zelf niet gezien, wel een enkele mislukte poging om gedeeltelijk met epoxy te restaureren. De informatie leert dat het beter is zo veel mogelijk rot te vervangen en van goed hout uit te gaan. We kiezen voor ‘WEST-systeem’, niet alleen omdat er internationaal goede resultaten mee zijn behaald, maar vooral vanwege het handige pompsysteem, waardoor je niet zelf met weegschaaltjes de precieze verhoudingen hoeft te berekenen. ‘WEST’ is wel een stuk duurder dan andere epoxy-systemen. Over een eventueel kwalitatief verschil tussen de producten kan ik geen mening geven. Het schonen Het eerste jaar gebeurt er weinig, ieder heeft zo zijn bezigheden, het blijft bij af en toe een zaterdag krabben. Het werk begint pas echt als ik het jaar daarop werkloos word, eigenlijk een onmisbare bijkomstigheid voor een klus als deze. Ik trek er in eerste instantie drie maanden voor uit; de tijd die de eerste restauratie gekost heeft, en hoop dan een eind te zijn gekomen. Uiteindelijk zal het nog drie jaar gaan duren. Eerst gaat het oude planken dek eraf om overal bij te kunnen komen. Zoals alle Draken van voor ongeveer 1950 heeft deze Draak een dichte kajuit met twee vaste bedden en kastjes in de kuip. Alles wat aan de huid vastzit behalve de spanten, wordt verwijderd. De achterwand van de kajuit, de kastjes en de bedden, ieder plankje en latje krijgt een nummer en belandt vervolgens op een grote hoop die in de loop van de volgende drie jaren ettelijke malen verplaatst zal worden. We hebben overwogen de binnenkant te stralen. Zandstralen mag niet op de werf en wordt dus te kostbaar. Met waterstralen wordt hier en daar geëxperimenteerd, maar aangezien het hout juist langdurig dient te drogen, voordat het in de epoxy wordt gezet, besluit ik gewoon de krabber ter hand te nemen. Gedurende zes weken graaf ik me, drie spanten per dag, van achter naar voren door de romp. De slijpmachine verplaatst zich met mij mee. Er komt zo’n twee millimeter groenig hout af, rood grenen blijft over. De kleine hoekjes met de kleinste krabbertjes vergen de meeste tijd. Om een goede hechting tussen hout en epoxy te krijgen, mag de hoeveelheid vocht in het hout niet meer dan 12% bedragen. Er zijn speciale apparaten om dit te meten. De boot is nu anderhalf jaar op het droge en het hout wordt nog te vochtig bevonden. Ik vind het een prima excuus om me even verre van de boot te houden. Het jaar daarop komen wij erachter dat de meter op een andere stand had moeten worden gezet, omdat er op zeewater is gevaren. De volgende stap is het – wederom – uitfrezen van de grotere naden aan de buitenkant. Met dit frezen ga je niet dieper dan ongeveer vier millimeter. Aan de binnenkant blijft zo een kier bestaan die later met epoxy opgevuld zal worden. De uitgefreesde kieren buiten worden met latjes gedicht – hout is goedkoper dan epoxy. Alle overgebleven naden, kieren, kiertjes – vooral ook die tussen de spanten en de huid – ruim ik, voornamelijk met gewonen boortjes en schuurpapier. De kleinste kiertjes zijn de plekjes waar je het moeilijkst bijkomt, maar het is belangrijk dat ook hier weer een hechting komt tussen de afzonderlijke delen en daarom moet het schoon. Frezen aan de binnenkant, naad voor naad, is praktisch onhaalbaar. Na wat experimenteren is mijn methode als volgt: eerst met een driehoekkrabber en V-tje trekken waardoor je met epoxy al een groter hechtvlak krijgt, vervolgens met een boortje dat iets breder is dan de naad er goed doorheen ‘zagen’ en tot slot met een schuurpapiertje er overheen. Het kost wat boortjes, maar het gaat relatief snel, vond ik. Ook tussen het zaadhout en de gietijzeren kiel wordt een zo diep mogelijke geul gefreesd. Twee dagen ben ik daarna bezig om eerst met een losse ijzerzaag en daarna met een houtzaag een kier in het hele vlak tussen hout en ijzer te krijgen, zodat later ook hier het hout met epoxy afgedicht kan worden. Tot slot moet er nog een laag teer uit de bodem verwijderd worden. In de hoek tussen de kielbalk en het achterste zaadhout zit een driehoekig blok dat diepe ruimten laat – tot zo’n 15 cm- met de huid ernaast. Omdat dit plaatsen zijn waar je nooit kunt lenzen, hebben ze – waarschijnlijk al bij de bouw – dit geheel opgevuld met teer. Het heeft zijn uitwerking gehad; na 55 jaar komt het hout op toch een van de meest kwetsbare plaatsen van het schip ongeschonden te voorschijn. In plaats van de teer te verwijderen zou je het geheel ook met epoxy kunnen afsluiten, maar het is altijd beter om naar kaal hout toe te werken. Met die overweging ben ik enkele dagen onderin aan het bikken geweest. Ik had gehoopt hier ergens het oorspronkelijk ingebrande zeilnummer te ontdekken, maar dat is kennelijk al in een eerder stadium verdwenen. In de loop van de tijd hebben zich wel de nodige muntjes in de teer ingegraven, het oudste muntje is een cent uit 1923. De meting In deze fase wordt het tijd het schip te meten. We gaan hierbij uit van tekeningen van de “International Yacht Racing Union” van 1962 die we via de Drakenclub hebben verkregen. De denkbeeldige waterlijn wordt gespiegeld naar boven en gevisualiseerd door een gespannen touw. Als ijkpunt nemen we de mastbalk en de wrangen boven de kiel. Zo kunnen afwijkingen van boeg en spiegel worden geconstateerd evenals verdraaiing in het schip door nauwkeurige metingen naar de zijkanten. De spiegel was getordeerd, dat was voorheen al duidelijk zichtbaar. Nu, zonder dek en met kieren tussen de gangen, is het schip slap en met de hand makkelijk te draaien. De voorkant blijkt evenredig af te lopen tot 1.5 cm aan de punt. Deze is makkelijk op te krikken. Bij de eerste meting loopt de spiegel 14 cm naar beneden weg. We beginnen met het opkrikken tot de achterste wrang uit de romp trekt. Mooie gelegenheid om dit schoon te maken, maar ook om de hele meting nog eens over te doen. Een rekenfoutje bleek makkelijk gemaakt, de spiegel zat goed. Met krikken en geklemd tussen palen wordt het schip gefixeerd, de opbouw kan beginnen. Stevige constructie door epoxy Het uitgangspunt voor de behandeling met epoxy is om van het schip, dat door het losser worden van de verbindingen tussen spanten, wrangen en huid en de gangen aan stijfheid heeft verloren, een nieuwe stevige constructie te maken. Dit bereiken we door het aanbrengen van een glasvezelmat met epoxy aan de buitenkant en door het aanbrengen van de binnenkant van epoxy filletten (een opvullende laag, een soort plint) aan de weerszijden van iedere spant en tussen de spant en de huid. Door bovendien de gehele binnenkant van een dikke laag epoxy te voorzien, wordt het hout geheel geconserveerd. Vocht heeft er totaal geen vat meer op, zodat het hout niet meer kan werken. Maar eerst brengen we in de uitgefreesde naden vuren latten aan. Op de plaats waar rot hout is weggezaagd, komt nieuw hout. Zoals een eiken balk achteraan het massieve kielhout en een stuk in het achterste zaadhout op de plek waar het roer doorvoert. Typisch zo’n plek waar je nooit bijkomt en die dus aan rotting onderhevig is. Hier wordt in een later stadium een roestvrijstalen buis met epoxy ingelijmd, zodat het roer niet mogelijkerwijs de epoxy ‘weg kan schuren’. (Het onder de juiste hoek boren van deze roerdoorvoer blijkt trouwens een lastig karwei, wat dan ook niet precies lukt. Het inlijmen van de buis is ook daarvoor een uitkomst, de ontstane speling kan makkelijk met epoxy worden gevuld). Een enkel stukje gang en een paar spanten moeten vernieuwd. De ‘uitgegraven’ ruimten binnenin bovenaan de kielbalk vul ik zo veel mogelijk met eiken blokjes en dicht het met een epoxy/houtmengsel. Op de kielbalk en het achterste zaadhout zorgen ingelijmde aflopende blokken voor een optimale waterafvoer naar het diepste punt, zodat verder nergens water kan blijven staan. De buitenkant We beginnen met het ‘behangen’ van de buitenkant met stroken glasvezel in de breedte van het schip. Informatie leerde ons dat op het kale hout eerst een verzadigingslaag epoxy moet komen. Het kunsthars dringt in het hout en verdrijft lucht die door belletjes aan de oppervlakte verschijnt. Als je binnen 24 uur de volgende laag aanbrengt, hoef je niet te schuren. Deze gegevens ‘uit het boek’ blijken echter erg onder invloed van de omgevingstemperatuur en –vochtigheid. Bij vochtiger weer ontstaan sneller aminozuren, een vettige laag op het uithardende epoxy. Bij droog weer is dit nauwelijks het geval. In het begin werken we zo langzaam dat een stuk verzadigingslaag geschuurd moet worden. Dit is geen leuk werk. Door het oneffen oppervlak moet je goed schuren wil je overal bijkomen en dan ga je toch weer hier en daar door tot op kaal hout. Echt diep dringt het epoxy niet in het hout, de hoeveelheid luchtbelletjes is dan ook in de praktijk niet groot. Bij 21 graden is het hars ongeveer 15 minuten verwerkbaar (in de praktijd is deze langer verwerkbaar als je het uitsmeert). Reden om snel te werken: eerst kieren, gaten en kuilen met epoxy gevuld met microfibres (speciaal poeder) plamuren, wachten tot dit droog is; verzadigingslaag aanbrengen en wachten tot die droog is; epoxy met roller opbrengen, matje erop aanduwen – dit is makkelijk in de gewenste ronding uit te strekken – en een laag epoxy in het matje rollen; wachten tot dit droog is en tot slot nog een of twee lagen epoxy eroverheen aanbrengen. Gedurende de behandeling begint enige twijfel te rijzen over de adhesie tussen de mat en het hout. In het begin snijden we de uitstekende eindjes glasvezelmat aan de bovenkant en bij de kiel gelijk weg. Later vergeten we dat en dan blijkt dat je, door met je hand aan die uiteinden te trekken, de mat gemakkelijk van de romp kunt loshalen. “Je moet er niet aan trekken”, zegt de een. Het verstand zegt ergens dat het niet zo hoort, maar het gevoel durft er op dit moment geen serieuze aandacht aan te besteden. Het gevoel heeft uiteindelijk bijna een jaar nodig om objectieve stappen te kunnen ondernemen. De binnenkant We zetten het werk voort aan de binnenkant van de boot. Voor het filletten heb ik bij de firma ’Perfecta chemie’ 50 lege hulzen besteld, die normaal gebruikt worden voor siliconenkit. Ik was eerst aan de gang gegaan met een slagroomspuit van de HEMA, maar deze bleek toch maar eenmalig te kunnen gebruiken. De hulzen zijn ideaal en meerdere malen te gebruiken. Met gebruik van een standaard pistoolhouder kun je de massa snel en ook diep in de kieren tussen spant en huid spuiten en gelijk een fillet aanbrengen. Alle overige naden zijn op deze wijze gevuld en doordat het mengsel van epoxy en zaagsel is afgesloten van de buitenlucht, blijft het langer verwerkbaar. (Doorgaans kan juist een dikkere massa epoxy ineens hard worden, wat met de nodige rookontwikkeling gepaard gaat). Het ‘spuitwerk’ komt over de verzadigingslaag. Tot slot volgt er nog een laag epoxy. Ook hierop de omgevingsfactor weer sterk van invloed. Het epoxy voorin is boven de 20 graden Celsius aangebracht en hier waren vier lagen nodig voor een redelijke dikke laag. Verderop werkten we zelfs tussen de 10 en 15 graden Celsius en verwarmden we het blikje aangemaakte kunsthars steeds met een blower om het vloeibaar te houden. Het gevolg was wel dat we met een dikkere substantie werkten, waardoor we met twee lagen voldoende dikte konden opbouwen. In de loop van de voorbijgegane jaren was er zo nu en dan een vriend of vriendin mee komen helpen met de opdracht: “Ga het wrakhout maar kaalhalen”. Het bleek een demotiverend werkje zonder enig perspectief. Nu weer een winter nadert en het te koud is om verder met epoxy te werken, gunnen we ons alle tijd om de stapel genummerde plankjes en latjes aan te pakken. De een met krabber en schuurmachine onder de boot, de andere met lijm, klemmen, schroeven en een hamer aan de binnenkant. Alleen in het begin, toen we de boot pas hadden, hebben we wel eens met de gedachten gespeeld om het interieur te veranderen, gaandeweg pasten we ons naar volle tevredenheid geheel aan de situatie aan. Het is wat ons betreft een boot waar je goed mee op vakantie kan. Nu neemt ieder nummer weer zijn oorspronkelijke plaats in. Breuken worden gelijmd, rotte plekken verwijderd en opgevuld. Aan het eind van de winter zitten we met een voldaan gevoel voor het eerst weer op het bankje op de bestuurdersplaats. Over de oude dekspanten leggen we een nieuw multiplexdek – dit geeft meer stevigheid dan de oorspronkelijke ‘losse’ planken. In het midden lijmen we de delen ‘plat’ tegen elkaar, zonder schuine las. Over de hele lengte van de middennaad frezen we een strook van 7 cm plus een paar millimeter uit en lijmen hier voor de afwerking een eiken lat in. Je moet eraan kunnen hangen! Het moment is gekomen om serieus aan de buitenkant te gaan ‘trekken’. De importeur van ‘WEST-system’ in Nederland, Rolf van de Berg, is als expert aanwezig. We proberen rationeel mee te knikken als hij het een na het andere vel eraf trekt en concludeert dat het niet goed zit: “je moet eraan kunnen hangen”. Maar de domper is groot. Ook al gebruikt hij een wat andere en snellere werkwijze, de manier zoals wij de matten hebben aangebracht is in principe goed. Bij een slecht bericht hoort een goed bericht: de binnenkant is gelukkig wel goed. Voor onderzoek worden stalen naar ‘WEST’ in Engeland gestuurd. Weken later komt de uitslag: vocht! Door vocht op het oppervlak is er geen goede hechting tussen de lagen tot stand gekomen, ook al was het hout zelf volgens de meter droog genoeg. Het was een vochtige zomer toen we de matjes aanbrachten, maar hoewel we gewerkt hebben onder verschillende omstandigheden – warm, koud, vochtig en droger – is het resultaat nagenoeg hetzelfde. Hier en daar trek je zelfs hout mee met de matjes. De enige oorzaak die wij kunnen verzinnen is de vloer van de loods van de jachtwerf. Deze heeft een speciale onderlaag om het grondwater aan te trekken, zodat de houten schepen die er ’s winters staan zo min mogelijk uitdrogen. Het vocht trekt onzichtbaar op tegen de huid. Dit verklaart ook het feit dat de binnenkant niet verpest is. Er is natuurlijk – helaas, vinden wij op dat moment – geen schuldige aan te wijzen. De werfeigenaar vergeet de kosten van de zomerstalling en Rolf van de Berg belooft te komen helpen als we opnieuw matjes gaan aanbrengen. Wij huren een haakse schuurmachine met groot vermogen om de epoxy-resten te verwijderen. Het hobbelige oppervlak als gevolg hiervan neemt enkel dagen ‘blokken’ (met lange schuurlatten) in beslag. De ‘snellere’ methode wordt door de importeur gedemonstreerd en binnen het uur – we zijn aandachtige hulpjes geworden – zit van voor tot achter in de lengterichting de eerste mat erop, alleen nog een paar lagen epoxy erover en een kwart van de boot is gedekt. Na het plamuren van de grootste gaten volgt gelijk de verzadigingslaag. Je wacht even tot deze begint te pikken en dan rol je de mat er in de lengterichting over uit, hij plakt nu haast vanzelf. De dure aluminium roller die we speciaal hadden aan geschaft voor het effenen van bobbels in het matje, is volledig overbodig. Plastic spatels werken het makkelijkst om de mat geheel in model te brengen en in de epoxy te wrijven. Als de mat zit, moet je wel wachten tot deze droog is voordat je de volgende lagen aanbrengt. Overigens is het geen probleem om bij het opbrengen van de mat op schrale plekken epoxy bij te smeren. De kleinere kieren en oneffenheden worden vanzelf gevuld. De overige driekwart doen we zelf in een beduidend rustiger tempo. Het grote voordeel om de mat in lengterichting aan te brengen is dat je zo aan ieder kant maar een naad hebt, in de bolling die veel makkelijker te effenen is dan vele naden overdwars. Bij de naden dienen de matten elkaar voor de sterkte continuïteit zo’n 10 tot 15 cm te overlappen. Voor de gelegenheid hebben we ditmaal wel de boot verplaatst naar de verwarmde schilderswerkplaats met betonnen vloer en hebben we onder de boot extra lagen plastic gelegd. De bovenkant van de mat laten we uitsteken, en inderdaad, je kunt eraan hangen! Na het schuren van de epoxy is de oppervlakte glad en strak, zodat de afwerkende lagen verf zonder plamuren erop kunnen worden aangebracht. Als we het dek in de epoxy zetten, komt weer het onberekende karakter van de kunsthars bij wisselende omgevingsomstandigheden aan het licht. Bij het opbrengen van de derde laag verschijnt opeens een witte waas die na droging resulteert in duidelijk in het oog springende witte vlekken. Waarschijnlijk inwerking van vocht. Een schoonheidsfoutje. We peinzen er dan ook niet over om het dek weer kaal te halen. Kosten In een eerste grove schatting dachten we dat F 5000, - voor de aanschaf van materialen toereikend zou zijn. Maar zoiets valt altijd anders uit. De kosten waren zo’n F 2000, - lager uitgevallen als we niet een tweede keer matjes hadden moeten aanbrengen. Voor een klus als deze is het raadzaam duurzaam gereedschap aan te schaffen. Zo begonnen we met een, toch redelijke kwaliteit (dachten we) bandschuurmachine. Die begaf het. Van de excentrische schuurmachine moesten we steeds het schuurvlak vervangen. Materialen F 10.244, - Stalling F 6.914, - Verzekering F 850, - Totaal F 18.008, - Tot slot Na viereneenhalf jaar klussen was ik het wel zat. Ik had me eerder voorgenomen de ervaringen van de restauratie op papier te zetten, maar had gewoonweg geen zin weer aan de boot te ‘werken’. Zo ben ik nu in de gelegenheid te schrijven hoe de boot aan zijn derde seizoen bezig is – een gedeelte van dit verhaal is zelfs op het water geschreven. Tot nu houdt de epoxy goed, er is geen teken van slijtage of van loslaten van de epoxy ondanks uitgebreide tests – vakanties op IJsselmeer en Waddenzee. Het schip is onderhoudsvrij, behoudens het jaarlijkse schilderwerk. Alleen tussen de ijzeren kiel en de kielbalk is langzamerhand een klein kiertje aan het ontstaan, inmiddels met kit gedicht. Dat het epoxy op het ijzer niet blijvend zou hechten door de lichte werking die er toch is tussen keil en schip, hadden we verwacht. Een alternatief zou nog kunnen zijn – dit voor degene die bang is dat zijn kiel eraf valt – diverse lagen mat over elkaar heen om de keil te leggen en deze aan de romp ‘vast te plakken’ Voor we in 1990 de wal opgingen, waren we een van de weinigen met een houten Draak op het water en het leken er ieder jaar minder te worden. Op dit moment is sprake van een ware opleving. Via een Haarlemse tandarts komen tientallen Draken – hout en polyester – vanuit Engeland naar Nederland en ook enkele oude houten Draken zijn weer opgeknapt. Alleen die met oorspronkelijke kajuit en inrichting lijken zeldzaam geworden. Naschrift Jan Koppen In winter 2004 was er een scheur ontstaan tussen kiel en romp. Het hout kaal gemaakt en laten drogen. In het voorjaar, samen met Fulco, gerepareerd. Verder nooit meer last van gehad. In winter 2005 was er een scheur ontstaan bij een afwerking strip op het onderschip. Kaal gehaald. Laten drogen en gerepareerd. In 2009 heb ik de afwerkingslat van eikenhout over het midden van het dek moeten vervangen omdat deze los ging zitten. Op het moment (lees juli 2015) houdt het epoxy zich nog steeds prima. Kortom; - Fulco, zijn boezem vriend Jan en zijn vriendin Nanda, hebben een prima restauratie gepleegd! |
|
